隨《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》漸入尾聲，我國新能源汽車進入后補貼時代，增速也由此放緩，但仍保持著兩位數高增。同時，據市場調查機構HIS預測，今年全球新能源(混合動力、插電式、電動汽車、燃料電池)汽車的新車數量為597萬輛,預計到2025年將激增近3.5倍，達到2000萬輛，前景仍將無限廣闊。

面對日趨嚴峻的環境問題與發展全面放緩的傳統汽車行業，新能源汽車市場正在被進一步激活，并成為當前及未來汽車行業轉型的重要方向。在此背景下，越來越多傳統零部件巨頭摩拳擦掌，紛紛布局新能源汽車零部件領域。

并購，成企業轉型的捷徑

隨新能源技術不斷入侵，傳統內燃機技術正在慢慢被電動系統所取代，其中核心技術——電池、電機、電控技術成為眾多傳統零部件巨頭轉型的重要發力點。

對于傳統零部件企業來說，要邁入新能源汽車領域有很多方式，例如加大研發投入、與車企達成戰略合作以及收購技術成熟的新能源汽車零部件企業等等。盡管博世在動力電池領域的試探終止步，但從近幾年的情況來看，通過并購的方式，來對新能源汽車市場進行深入了解，并對自身的技術路線進行快速延伸，儼然成為了一種捷徑。

如供應商博格華納，其曾先后于2015年、2017年收購了美國雷米電機和英國Sevcon公司，為自身帶來更多的新能源汽車技術，以迎合當前的市場需求。正如因此，博格華納成為了一家既懂內燃機又懂電機的供應商。

再如博世于2015年收購了美國加州一家新興公司——Seeo。據悉，這家公司有著*的電池技術，特別是新型固態電池，基于此，博世曾表示將在2020年之前發售一款固態新型電動汽車電池，以助力電動汽車續航里程增加一倍，同時成本減半，以實現在動力電池領域的快速落地生根，且開枝散葉。

不過事實證明，通過自主研發或錯過*佳的市場機遇，收購也可能面臨眾多不確定性。2020年正在逼近，但博世內部卻因投資風險較高，在去年宣告放棄既定生產計劃，甚至開始剝離電池生產相關資產，包括解散兩家鋰電池技術合資公司——鋰能源和PowerGmbH＆Co.KG（LEAP），并出售子公司Seeo。

不過，放棄生產動力電池單體并不意味著博世完全放棄電池系統的研發和制造。今年4月，博世與瑞典電堆制造商Powercell結盟，根據合作協議，雙方將共同開發適合批量生產的質子交換膜（PEM）燃料電池技術，以供應全球汽車市場。而就在11月29日，博世中國氫燃料電池中心在無錫奠基，從而為未來燃料電池的大規模量產奠定堅實基礎。

強大的資本實力，給予了博世在面對前瞻技術研發探索的試錯條件，但產業轉型正在加速，如何通過有限資本投入，把準技術方向的脈門，且迅速搶占市場成為每個傳統零部件企業都不得不修煉的一門功課。

抱團取暖，共擔風險

如博世在動力電池領域的“及時止損”，轉而借合作共同發力燃料電池技術，在全球經濟增速放緩當下，報團取暖，成為眾企業規避風險、共同進退的*佳解決方案。

前有西門子2018年宣布與Northvolt合作研發、生產優質的鋰離子電池，后有電裝和愛信精機于今年4月共同出資成立了生產電動車驅動模塊的合資公司BluE Nexus；今年11月，采埃孚也與臥龍電氣驅動集團股份有限公司在上海簽署合資企業諒解備忘錄，旨在成立一家專門從事汽車專用電機及其部件生產的合資公司。

越來越多零部件企業選擇相互抱團，同時，為提升與整車制造商間的合作黏性，分擔研發成本，零部件企業與整車企業之間的相互協作也在升溫。

如現代汽車公司（Hyundai Motor Company）與康明斯公司（Cummins Inc.）于今年9月宣布簽署諒解備忘錄（MOU），合作評估研發電動和燃料電池動力系統并將此類系統進行商業化的機會；

再如寧德時代今年7月宣布與豐田汽車在新能源動力電池的穩定供給和發展進化領域建立了全面合作伙伴關系，同時雙方還在電池新技術開發、電池回收利用等多個領域開始進行廣泛探討；

全球汽車產業鏈正歷經高速變革，誰也無法保證全面新能源會在何時完整切換，但可以肯定的是，讓合適的人做合適的事，正在成為行業上下的共識，能否在尋求到更多更好的合作伙伴，協同研發、攜手共贏決定了其各自轉型的“時速”和“高度”。

加速建廠，搶占未來市場

當技術脈絡基本把準，產能布局變成了商業實現的重要環節。在新興技術快速普及當下，如何利用先進的技術、充足的產能快速滿足市場所需，誰便能在產業變革的后時代登上王座。

時至年末，全球車市并未如各企業于年初預期般樂觀，越來越多巨頭企業不得不通過拆分重組，甚至關閉工廠等措施斷臂求生。而隨著傳統產線的縮減，大批新能源相關產業線正不斷萌芽。

并購合作，投資擴建，電動汽車，新能源汽車領域,傳統零部件企業轉型

今年9月，汽車天窗供應商偉巴斯特宣布，其在位于德國雷根斯堡地區的希靈(Schierling)工廠已開始生產動力電池總成。而在中國，今年4月偉巴斯特投資4億元人民幣在浙江嘉興新建新能源動力電池系統研發中心與制造中心，該項目具備年產6萬套動力電池包的生產能力，計劃在2020年初便開始投入生產；9月，又在其武漢原有工廠的基礎上，投入5000萬歐元（約合3.9億元人民幣）新建工廠，主要生產汽車天窗以及電加熱器、充電解決方案產品。

與偉巴斯特一樣，加速在新能源領域產能布局的還有電裝。今年5月，電裝宣布將在中國建設新能源汽車零部件新工廠。據了解，電裝（廣州南沙）有限公司已與廣州南沙經濟技術開發區管理委員會正式簽訂《關于電裝（廣州南沙）有限公司華南新廠區項目投資合作協議書》。根據協議，電裝（廣州南沙）有限公司將分兩期投資不少于20億元人民幣，在黃閣鎮新建用地規模約為10萬平方米的華南新廠區，提前布局新能源汽車相關產業。項目將于6月28日動工，預計2021年開始投產，2022年實現量產。

此外，還有在太倉高新區建立新基地以從事汽車發動機零部件、新能源汽車零部件生產制造的舍弗勒，以及在蘇州投資8000萬美元（約合5.6億元人民幣）建廠生產首款組合式逆變器和直流/直流轉換器的德爾福科技等等。

蓋世小結：

盡管有很多聲音表示，新能源汽車全面到來之前，內燃機市場仍很龐大，但截止目前越來越多傳統零部件巨頭選擇調整或剝離傳統業務，積極邁入新能源汽車領域。無論是通過并購實現快速轉型，還是通過抱團取暖共同進退，都是不同企業為邁入這一領域所做出的不同選擇，而對于那些未入局的零部件企業來說，還會有多少機會呢？時間會給出答案。