特斯拉近期在官微發起的中國產特斯拉猜價格的活動引起廣泛關注，結果卻是雷聲大雨點小；32.8萬的價格讓網友們紛紛吐槽，中國產價格和進口價格僅相差5萬，還不包括基礎的輔助駕駛功能。外媒認為，作為外資新能源汽車“中國制造”的先鋒，面對中國激烈的市場競爭，特斯拉的路看起來并沒有馬斯克設想的那么容易。

據路透社5月28日報道，特斯拉考慮將在中國生產的Model 3補貼之前的價格定為30萬-35萬元人民幣。

記者注意到，之后，特斯拉官網宣布，中國產的Model 3價格將從32.8萬元起，這引來中國網友一片吐槽聲。有網友表示“敢情你們來中國建廠，就是為了免購置稅啊”，還有的說“32.8萬，打擾了”，“太貴！不要！”也有中國媒體發出疑問：特斯拉是誠心賣車還是來惡意收割？

特斯拉寄望將在今年投產的上海工廠生產Model 3，以擴充產品線、增加在中國的銷量。中國是全球*大的電動汽車市場。目前，特斯拉在中國銷售的Model 3車型是從美國進口。

就在特斯拉急欲在中國市場占有一席之地的同時，外資車企2019年也紛紛在中國新能源車市場吹起了“集結號”。

據英國《金融時報》網站6月6日報道，大眾宣布將在兩年內引進30款電動車型，并且一半將會在中國實現量產；通用汽車表示將2023年之前在華推出20款新能源車型；寶馬與長城汽車簽署合作意向書，宣布在中國生產MINI純電動車。

文章認為，對于外資品牌大舉進入中國新能源市場，一些業界專家認為是不得已而為之。全球燃油汽車銷量的萎靡，尤其是中國市場的下滑讓壟斷燃油車市場的外資品牌不得不轉向尚不成熟的新能源汽車市場。中國政府在2018年出臺的雙積分政策，更是用燃油車銷量積分和新能源積分相綁定的方式，讓那些傳統汽車銷量大戶們不得不購買積分或者投資新能源汽車行業。來自中國汽車產業研究院的蔡國欽工程師表示，外資廠商的各種舉措更像是被動的應對即將嚴格執行的雙積分政策，而不是有戰略地進行產業投資，從進入策略的制定和執行上都顯得很匆忙。

另一種說法則認為目前進入中國的新能源汽車市場正當其時。一方面，經過多年的發展，國內的電動車產業鏈日趨成熟，消費者的接受度大大提高，無論是從量產工藝層面還是需求層面都有了相當的積累；另一方面，補貼的逐漸退出和國家對于電動車合資企業的持股放寬，也創造了相對公平的競爭環境，讓外資企業的發展空間更大。

寶馬的首席財務官皮埃爾·諾塔在接受《金融時報》采訪時表示，2020年在中國生產的寶馬電動汽車將會銷往歐洲。他表示，在中國建立電動車生產基地不僅有助于上下游產業鏈的整合，也有助于幫助寶馬降低電動車的生產成本。“與中國的廠商合作，將會降低小批量生產的高成本和高風險。”諾塔說。

文章指出，在電動汽車領域，經歷了十幾年的自主發展以后，中國已經形成了全世界*為完善的電動汽車產業鏈，從鋰電池、三電系統到智能駕駛，都處在世界的*水平。可以說，今天面對進入中國的外資品牌電動車，中國的廠商已經掌握了相當的定價權，在競爭中占據了主動。

與特斯拉自帶海外供應鏈不同，新進入中國市場的外資品牌所要面臨的一大挑戰就是如何更有效地整合上游零部件產業鏈。北汽集團新技術研究院的榮輝副院長認為中國廠商*大的優勢就在于供應鏈的有效整合，“供應鏈的整合和生產成本的降低需要實實在在的經驗，外資廠商需要一段時間去摸索。”

文章同時指出，值得注意的是，國內廠商可能也小瞧了外資品牌在研發方面的積累和深耕中國多年的經驗，他們從來都不是一個產品在戰斗。就目前外資品牌宣布引進中國的電動車的車型和數量來看，外資品牌顯然是有足夠多的技術積累。以大眾為例，兩年內推出30款電動車型對于很多國內*的新能源車商而言都非常吃力，更不要說那些與其中高端產品對標的造車新勢力了。此外，盡管不如特斯拉名聲響亮，通用旗下的自動駕駛部門克魯斯在技術和商業應用方面也已經比較成熟，相信在未來的競爭中會是一個很大的加分項。