今年是我國“十四五”規劃的開局之年，業內也普遍認為“十四五”規劃是汽車產業轉型升級的關鍵窗口期。不過當下的汽車行業一方面面臨轉型升級的變革壓力，入局者的蓬勃興起給傳統車企帶來一個挑戰；另一方面也面臨著汽車芯片短缺“卡脖子”、原材料價格上漲等難題困境。

中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基認為，“汽車行業已經進入以智能網聯汽車為標志的下半程，‘十四五’是我國汽車產業實現轉型升級、邁向汽車強國的關鍵窗口期；但同時也要清醒認識到產業大而不強的問題仍然存在，解決短板問題。”全國政協副主席、中國科協主席萬鋼則表示，“要以電力驅動、智能網聯、低碳出行為突破口，帶動汽車產業轉型升級，實現碳達峰和碳中和的目標。”

車企加速布局新能源，呼吁出臺雙碳細化政策

去年9月，我國正式宣布，中國二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和；去年12月中央經濟工作會議明確提出做好碳達峰、碳中和是2021年八項重點任務之一。此外，今年3月發布的《中國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景（參數丨圖片）目標綱要》中，將能源與環境列為*重要的目標。

從汽車產業鏈來看，整個汽車全生命周期碳排放中汽車在使用環節的碳排放占比高達30%；因此“雙碳”也成為汽車產業不可逆轉的發展趨勢，加速倒逼產業發展方式向綠色低碳轉型，同時推動新能源汽車產業整體進程明顯加速，一汽集團、長安汽車、上汽集團、廣汽集團和北汽集團等國內車企都明確未來五年發展中新能源汽車成為重點任務。

中國*汽車集團有限公司戰略管理部總經理柳長慶表示，“在‘雙碳’戰略下，車企將在產業政策、產品結構、企業收益中尋找新的平衡點；推動汽車電動化，提高燃油車經濟性，包括電池回收利用，將成為未來汽車產業實現碳達峰、碳中和的重要途徑，建立全生命周期的碳中和技術及管理體系是企業發展的必然要求。”

實際上國家層面明確“雙碳”目標后，車企也積極回應，加速布局新能源汽車的發展。柳長慶表示，“一汽集團計劃在十四五期間投放50款以上新能源汽車，其中自主品牌30款以上；2025年新能源汽車銷量占比達到20%以上。”

北汽集團則是選擇技術路線多線并舉的布局，北汽集團總經理張夕勇表示，“北汽集團將推動‘純電、混動、氫燃料’多線并舉技術路線。純電方面將以新能源高端品牌極狐為基礎，在未來五年內向大眾化車型、差異化場景進行滲透；在氫燃料方面，北汽福田計劃到2025年累計推廣氫燃料商用車1.5萬輛，到2030看累計推廣20萬輛。”

上汽集團的思路是做強新一代電動車平臺，著力解決電動車痛點問題；計劃今年年底投產新一代動力電池系統。長安汽車則表示在“十四五”期間進一步推進“香格里拉”計劃，計劃未來五年推出全系列自主板塊26款全新智能電動汽車。江淮汽車也表示會加大在智能化、電動化、網聯化等方面的建設和研發投入。廣汽集團此前也曾提出了“GLASS綠凈計劃”，系統推進全鏈條綠色低碳新生態發展。

不過，汽車產業暫未提出實現“碳達峰、碳中和”具體細化政策。萬鋼提出，我國應持續支持汽車產業發展，保持政策連續性和穩定性；盡快制定支撐“碳達峰、碳中和”戰略的系統政策。車企方面也有相關的訴求。江淮汽車董事長項興初表示，希望相關部門對汽車產業應盡快明確和發布具體實現“雙碳目標”的時間表和要求；廣汽集團董事長曾慶洪表示，雖然我國距離“雙碳”目標實現還有一定時間，但車企仍希望相關部門能明確分階段目標、具體路線以及實現的時間點。

大部分業內人士認為，細化的政策能夠更好指導車企有序進行實踐，推進碳達峰、碳中和目標的實現；同時也將成為新能源的又一重大推力，而其影響周期甚至遠超補貼、雙積分。

產業鏈短板仍明顯，“強芯補鏈”是關鍵課題

當前，包括中國汽車市場在內的全球汽車產業鏈都處于向智能電動汽車轉型升級的關鍵節點。全國政協經濟委員會副主任苗圩認為，“汽車產業進入到以智能網聯汽車為標志的下半場，我國汽車行業需要構建中國標準智能網聯汽車體系，一定要把關鍵核心技術掌握在自己手里。”

中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據顯示，2019年中國自主汽車芯片產業規模僅占全球的4.5%，國內汽車行業中車用芯片自研率僅占10%，而中國汽車用芯片進口率超90%；咨詢公司羅蘭貝格發布的《中國新能源汽車供應鏈白皮書2020》顯示，在全球汽車半導體行業二十強中，中國大陸企業安世半導體僅占一席。

從去年下半年爆發的芯片短缺危機一直持續至今，成為制約我國汽車產業發展的“卡脖子”技術。中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，“今年二季度受芯片短缺的影響，車企產能或比原計劃降低10%左右，對今年上半年銷量的影響應該在10%以內。”不過，許海東等業內人士認為，芯片荒是一個短期的現象，預計將從今年第三季度開始緩解，一年之內能夠得到解決。

不過，業內認為這一次芯片短缺危機也為國產芯片的發展提供了新的契機；苗圩認為，在芯片短缺危機過后，我國汽車產業需要建立自主可控的車規級芯片產業體系。紫光國徽副總裁蘇琳琳認為國產芯片開始逐漸走上自主可控的道路，慢慢發展起來會有助于國內汽車芯片的穩定供應。據了解，目前理想汽車、奇瑞汽車、上汽通用五菱等旗下部分車型已經搭載了地平線的芯片。

除了芯片短缺之外，今年原材料價格不斷上漲，也在一定程度上影響了汽車產業的發展。“過去也有原材料價格上漲的情況，但汽車產業鏈比較長，企業能夠通過產業鏈層層降成本來消化原材料價格上漲的影響，進而不會影響到終端產品價格。”中國汽車工業協會副秘書長師建華對新京報貝殼財經記者表示，“但今年原材料價格上漲的過高，導致上游零部件企業較難，同時車企還需要不斷滿足消費者對消費升級、性價比等需求，難以提高車價；在這種情況下，只能調整產品方向，想辦法降低成本，但很難排除是否會和芯片短缺一樣產生連鎖疊加影響。”

從2009年開始，我國汽車市場連續12年位居于全球銷量*的市場，我國汽車產業也呈現出高速發展的狀態；不過，葉盛基認為要清醒地認識到汽車產業大而不強的問題仍然存在，除了芯片短缺等產業鏈短板問題明顯、核心技術創新能力不強之外，還存在自主品牌競爭力不足、發展面臨要素資源配置能力弱等問題。

自主品牌持續向上，2025產銷瞄準3000萬輛

對于自主品牌而言，除了加速布局電動化之外，更重要的任務是品牌向高端化發展。例如東風公司計劃加足砝碼發展新高端品牌嵐圖，北汽集團也表示推進極狐汽車的發展，吉利汽車推出了極氪品牌、上汽集團推出了智己汽車，比亞迪也在布局高端品牌。葉盛基表示，在十四五期間通過努力，到2025年出現*領軍企業和相關知名品牌，1-2家汽車企業進入世界企業排名前十。

在業內普遍看來，對于自主品牌而言，品牌向上是必由之路，但核心在于要基于現有產品和能力真正做到物有所值。師建華認為車企布局高端化能夠更進一步體現企業的價值和市場的認可度，獲得更好的收益；但看自己的技術實力和水平，更重要的是保證產品的品質。

同時，業內認為自主品牌新能源汽車和智能網聯方面的加速發展，也為自主品牌向上發展提供了機會。從銷量表現來看，截至今年5月我國新能源汽車的保有量約580萬輛，占全球新能源汽車總量的50%；我國新能源汽車市場滲透率由2020年的5.4%提升到8.7%。

葉盛基預計，到2025年，我國新能源汽車保守市場占有率將超過20%，樂觀預期將接近30%；同時他表示，十四五期間隨著汽車產業的轉型升級不斷深化，我國汽車產業將全面進入高質量發展期，初步預判到2025年中國汽車產銷量將超過或實現3000萬輛。不僅如此，葉盛基更進一步表示到2025年中國標準的智能汽車體系基本形成，技術創新、產業生態、基礎設施、法律法規、產品監管和網絡安全等完整體系基本構成。