“前三季度，我國新能源汽車技術水平快速提升。大規模量產動力電池單體能量密度達到300瓦時/公斤，純電動乘用車平均續駛里程超過460公里，乘用車中L2級及以上自動駕駛功能的車輛占比超過40%。”近日，在國新辦舉行的新聞發布會上，工業和信息化部（以下簡稱“工信部”）新聞發言人、運行監測協調局局長陶青作出上述表述。

近幾年，國內汽車市場迅速向新能源汽車轉型，增長速度超乎業內預期。《中國經營報》記者從工信部方面獲悉，我國新能源汽車產業延續良好的增長勢頭：前三季度，我國新能源汽車產銷增速分別達到33.7%和37.5%；新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量已經達到29.8%。與此同時，品牌競爭力大幅提升。前三季度，自主品牌新能源乘用車國內市場銷售占比達到80.2%；新能源汽車出口82.5萬輛，同比增長1.1倍。

“電動化、智能化已經成為中國汽車產業發展和重塑的兩大動力，推動了中國新能源汽車迅速發展。中國汽車產業產銷連續8年世界*，這在前幾年是不可想象的。”近期，中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡在一場論壇上表示，電動化、智能化的發展，結束了持續多年的市場換技術的汽車發展模式。隨著多種形式的中外合資、合作出現，中國汽車產業的地位大幅提高。與此同時，電動化、智能化改變了中國汽車出口的形勢，結束了出口額長期徘徊的局面。

中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝在接受采訪時告訴記者，新能源汽車是一個非常有活力的細分市場，經過10多年的發展取得了可喜的成績。可以看到，新能源汽車已經度過了“初建期”，目前正處于成長期以及良性循環中。

近年來，我國汽車產業在整車技術、關鍵零部件、智能網聯等領域成績突出，但我們也應該清醒地認識到，當前汽車產業鏈、供應鏈、價值鏈均在加速重構，新的挑戰逐漸涌現，我們需要加快新體系電池、汽車芯片、車用操作系統等技術攻關。與此同時，如何進一步挖掘和釋放農村地區新能源汽車消費潛力也成為行業新的考題。

構筑技術“護城河”

汽車行業有一個共識，智能化決定汽車革命下半場競爭的勝負，中國汽車在電動化方面“先行一步”，但在接下來的產業博弈中，我們在保持優勢的同時，還必須要通過智能化形成新的競爭力。在智能化下半場，對中國汽車產業而言，仍然任重道遠。隨著智能化發展的競爭日趨激烈，技術創新速度需要加快。

“應該充分重視技術創新對價值鏈重塑的作用，并且要高度重視關鍵核心技術短板，推動前沿技術國產替代。”在安慶衡看來，汽車是一個高價值鏈的終端產品，大宗產品、半導體等均在汽車上有體現。隨著技術不斷變革，汽車將成為智能移動終端。現階段，中國在線控底盤、汽車芯片、操作系統、自動駕駛的人工智能算法等智能化環節還存在一些明顯的短板，需要我們重點去解決，從而進一步提高我國汽車產業的技術水平和創新水平。

長期以來，我國政府部門對關鍵核心技術備受重視。陶青表示，下一步，我們將深入實施《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，完善工作舉措、加強部門協同，推動新能源汽車產業高質量發展，要統籌推進技術攻關、推廣應用、基礎設施建設等工作，加快電動化、網聯化、智能化發展。

顏景輝對記者表示，由于新能源汽車的產業鏈比較長，其技術的提升和攻關也涉及很多方面，其中*為關鍵的是動力電池續航能力的提升，動力電池新材料、結構技術的突破，充電技術的提升，以及動力電池回收再利用等方面的突破和攻關。

當前，新能源汽車雖然在不斷擠占傳統燃油車的市場空間，但不少消費者在選擇新能源汽車時仍懷有顧慮。

“對于電動汽車，消費者擔心電池的衰減問題，這些問題需要從技術上去解決。與此同時，新能源汽車自燃問題到現在也沒有從技術上過關，這個是世界性的科技難題。此外，新能源汽車保值率比較低，二手車商不愿意收購新能源汽車，二手新能源汽車不好出手，這些問題都關系到消費者的切身利益。這些問題目前還沒有得到根本性的解決，有待于科學發展和技術進步。”中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉在接受記者采訪時說道。

對于汽車下半場革命而言，智能網聯汽車產業的發展不可能做到一蹴而就，需要長期的投入和耕耘。

在中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉看來，現階段，我們需要全鏈條規劃建設汽車智能化產業鏈供應鏈。“我們已經建立了全球比較*且完備的電動化產業鏈，在智能化時代，這條鏈應該怎么建設？哪些鏈條是現在的短板？哪些環節是供應鏈的高風險環節？這是現在需要及早謀劃和布局的，要防止在智能化加速發展的時候出現技術‘卡脖子’和供應鏈斷鏈問題。現在行業發展太快，可以重新考慮根據新技術進展、新的外部環境變化來制定智能汽車新的發展戰略，加強組織協調、加強戰略指引，這條路變得非常迫切。”

政府部門正在發揮統籌協調作用。陶青表示，下一步要啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，開展城市級“車路云一體化”示范，加快自動駕駛等標準制修訂工作。

撬動千億級藍海市場

汽車是支撐消費的“大頭”。今年以來，國家多個部門多次發文稱，要更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興，新一輪新能源車下鄉活動已在如火如荼進行中。這將推動我國新能源汽車的規模化發展邁向新階段。

據陶青透露，工信部的規劃是，下一步要加快制定調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求，深入開展新能源汽車下鄉活動，持續做大國內市場基本盤。

業內認為，新能源汽車縣鄉地區滲透率遠低于城市，有著較大的提升空間。

根據開源證券此前在研報中發布的數據，目前一線城市的新能源車滲透率已經超過50%，而部分三、四線城市滲透率不足10%，新能源汽車下鄉激發的市場潛力和空間巨大。

中國國際經濟交流中心能源政策研究部部長景春梅預計，到2030年，我國鄉村地區的千人汽車保有量可以達到160輛，總的汽車保有量會超過7000萬輛，由此推算新能源汽車下鄉大概會帶動千億級規模的市場。

從目前來看，總體而言，我國農村地區新能源汽車市場仍處于起步階段，總保有量相對較低，充電基礎設施建設不足等問題制約了新能源汽車的推廣使用。

顏景輝在采訪中告訴記者，新能源汽車下鄉面臨不少阻礙，但隨著政府政策的持續“導入”和跟進，這個市場一定會像新能源汽車產業一樣厚積薄發，我們應該對新能源汽車下鄉保持信心和耐心。

“加快推進充電基礎設施建設，是新能源汽車向鄉村市場‘下沉’的關鍵。與此同時，要推進新能源汽車下鄉，還要從汽車產品的供應端發力，生產、投放更適合于農村以及五線城市汽車市場需求的產品。農村市場可能更適合那些滿足‘綜合性’使用需求的產品，既能解決交通通行問題，又能解決農業生產的問題，比如特種車、專用車。”顏景輝說道。

根據中國汽車工業協會披露的數據，2020—2022年新能源下鄉車型銷量增速分別為80%、169%和87%，新能源汽車銷量增速分別為13.35%、157.57%和95.6%，新能源下鄉車型銷量的增速高于新能源汽車的整體銷量增速，對整個新能源市場的銷量貢獻較大。

據記者不完全統計，截至目前，已有山東省、安徽省、陜西省、海南省、江西省、湖北省、江蘇省、四川省、天津市在內的多個省市正在持續開展新能源汽車下鄉活動。