作為機械制造業“皇冠上的明珠”之一，汽車產業之于相當多城市的重要性，無需多言。

不過，這幾年汽車產業在全球的光景都不算好。

去年以來，關停工廠乃至退市的汽車品牌不止一家；在國內，不僅汽車銷量出現了28年以來的*負增長，部分城市因為汽車產量的滑坡，整個經濟增速都受到拖累。

今年以來，國內有幾個與汽車相關的新聞值得關注。

先是1月底，發改委等十部門聯合印發《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》，其中*點就是“多措并舉促進汽車消費”，這被解讀為政策層面給國內汽車產業打的強心針。

近日又有媒體報道，今年1-2月四川省汽車產量較去年同期進一步下滑，1-2月的產量為14.8萬輛，同比下降24.5%——該省汽車產量已經跌回了2014年的“起步階段”。

國內汽車產業在*近十多年里的崛起歷程，可以說是中國現代工業發展的一個縮影。

但誠如目前四川的數據，以及全球產業、貿易形勢所示，國內汽車產業也正在進入一個新的洗牌、重塑期，不同城市的命運也可能由此改寫。

01 產量下滑未見底

來自國家統計局的數據顯示，2018年全國汽車產量為2781.8萬輛，比上一年減產4.1%。

但從今年的開局情況看，產量下滑還并未見底。2019年1-2月全國汽車產量為372萬輛，同比下降15.1%。

分地區來看，四川的情況不是特例，據國家統計局的數據，主要省份前兩月的汽車產量如下：

在26個省市中，僅吉林、浙江、天津、河南、貴州、新疆六地，處于產量上升狀態，其余全部下滑。

不過，對于漲勢原因，還要分情況看待。像河南、貴州、新疆處于上升階段，主要是因為產量本來就相對較小。因此不具有太大的行業代表性。

真正實現逆勢上揚的老牌汽車基地，其實只有吉林，且增速有限。

像汽車產量多年位居全國前列的重慶，去年汽車產業進入“轉型”區間，甚至還波及整個經濟增速情況。

據統計公報，重慶2018年的汽車產量為205.04萬輛，同比下降27.5%。今年前2個月，根據國家統計局的數據，重慶汽車產量同比下降更是達到了41.02%。

多年來在汽車產業中占據全國*二把交椅的上海，今年前2個月的產量也同比下滑了近30%。

種種跡象表明，當前各地的汽車產業的頹勢，多數還難言見底。

不過，對于上述數據，有必要說明幾點：

一，前2個月的產量形勢，一般很難代表全年情況。一來，占比有限，畢竟只是開局；二來，年初產量的統計，不排除可能會受積壓貨物數量等因素的影響。

所以，僅僅是以目前兩個月的數據來判定全年的產業走勢，可能不夠準確。

二，上述統計的數據是源自國家統計局的口徑，與地方口徑存在差別。比如，四川統計局公布的前2個月產量為14.8萬輛，但國統局的口徑下，只有9.42萬輛。

當然，結合去年全年以及現有情況，今年各地的汽車工業，壓力不會小。能夠穩住，或者說不下滑太厲害，應該就算不錯。

02 十年變局：北京、重慶退至第二陣容

過去的十余年，堪稱中國汽車產業的黃金年代。目前，中國已成為世界*大汽車生產和消費國。在多個省市，汽車都上升為支柱性產業。

如從城市來看，北京、上海、廣州、重慶、成都、武漢、長春等，汽車產業的表現都在地方經濟中，扮演著至關重要的作用。

從省份來看，根據國家統計局的口徑，去年產量前十的省市是廣東、上海、吉林、湖北、廣西、重慶、北京、江蘇、河北、浙江。

在地域分布上，產量前十中，位于中西部的省份僅有湖北、廣西、重慶。事實上，汽車產業的分布，除了廣西算特例，其余都與經濟總量和產業基礎、工業綜合實力密切掛鉤。

從產量變化上，前十名的總產能基本上是回到了2016年的水平。且在2016年，200萬以上產量的地方有廣東、重慶、上海、吉林、廣西、湖北、北京七個地區。

到了2018年，只剩下廣東、上海、吉林、湖北、廣西，這意味著北京、重慶掉出了*陣容。僅看產量，重慶2018年較2016年減少了近百萬輛。

如果把時間拉得更遠，與10年前的2009年比起來，北京、上海、重慶、廣西、廣東、吉林、湖北依然屬于“老面孔”。

*大的變化，是安徽、天津、山東掉出前十，而江蘇、河北、浙江補位。

其余依然位居前十的省市，位次變化也較大。比如，北京從*退到了第七位；重慶從第三位，并且在2015年一度超過上海、廣東位居*，退到了2018年的第六位；湖北、吉林排位有所上升，而進步*大的是廣東。

當然，考慮到汽車品牌的不同，各地產值與產量的排位又會有所區別。

比如，北京、上海、廣東、吉林等，由于有大量的相對中高端的合資品牌，以及相對完善的汽車配套和研發機構、總部，而在平均產值上占據優勢。

相對來說，像重慶、廣西等雖然擁有的自主品牌數量在國內算首屈一指，但由于多是中低端品牌，平均產值，以及市場競爭力都相對不占上風。

所以，在比較汽車產量之余，其背后的附加值、含金量差別，也需要被客觀看待。

03 未來轉型：西安、長沙能否成后起之秀

毫無疑問，當前全球汽車工業都在經歷一個轉型、洗牌期。

一是，潛在市場空間已不比往日；二是，新能源乃至無人駕駛技術的興起，讓傳統汽車產業，特別是低端品牌受到明顯沖擊。

如中國的汽車總產量雖然出現了下滑，但是新能源汽車漲勢迅猛。今年前2個月，全國新能源汽車產銷量完成15萬輛和14.8萬輛，同比增長83.5%和98.9%。

一定程度上說，當前及未來，汽車產業的競爭將主要體現在新能源及無人駕駛汽車這一新的賽道上。

對于老牌汽車生產基地而言，如何消化產能包袱，及時轉型，是必須抵住的壓力。底特律就是全球性的反面案例。

但與此同時，由于汽車工業對于產業配套的要求較高，傳統汽車工業強勢的地方，也具備更多升級的可能。

比如對于吸引優質合資品牌就有相對優勢。

而那些具備一定的汽車產業基礎，同時又無太大轉型包袱的地方，則有輕裝上陣的優勢。如果能夠加大研發投入，并加強與先進外資品牌的合作，未來汽車產業領域涌現出新的后起之秀也未必。

比如，僅去年一年內，就有10多個城市出臺了與無人駕駛相關的道路測試政策。這里面除了北京、廣州、上海、重慶等傳統汽車基地，也有深圳、長沙等新秀。

就在20日，總投資51億元的某汽車長沙新能源項目正式開工。目前長沙已擁有多家新能源整車企業，相關核心零配件企業也在聚集。

另外，西安去年底發布了《西安市汽車產業發展規劃(2018—2025年)》提出，到2021年,新能源汽車產量達到60萬輛；到2025年,新能源汽車產量達到150萬輛以上。

西安《關于推動汽車產業加快發展的若干政策意見》則規定，對前來西安落戶的國內外著名汽車及零部件企業重大建設項目、重大技術改造及資產重組項目：

實行一事一議制度，在政策和資金等方面給予重點支持。固定資產投資5000萬美元以上，一次性獎勵600萬元人民幣。

過去的汽車產業大贏家，如重慶、吉林能否實現順利轉型，繼續捍衛強者地位，新能源汽車產業追趕者長沙、西安等能否后來居上，或將決定這些城市和地區的未來。

一場新的汽車產業大戰已經打響。