動力電池全球化競爭日益激烈，中日韓企業都在搶灘布局。6月27日，比亞迪(002594.SZ/01211.HK)青海南川電池工廠一期下線，目前產能達2吉瓦時。今年12月該工廠產能將提升至12吉瓦時。

根據比亞迪的規劃，比亞迪青海南川電池工廠年產能可達24吉瓦時。到2020年，比亞迪動力電池總產能預計會達到60吉瓦時。以20千瓦/輛電動車為例，60吉瓦時可滿足300萬臺20千瓦/輛電動車的電池需求。

在南川工廠鋪產的同時，比亞迪也在向上游資源領域進軍。

2017年1月比亞迪與青海鹽湖工業股份有限公司(000792.SZ，下稱“鹽湖股份”)、深圳市卓域成投資有限公司共同出資設立了青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司。該公司規劃建設年產三萬噸電池級碳酸鋰項目。

比亞迪在鈷供應方面做了相關布局。比亞迪副總裁、電池事業群CEO何龍向《財經》記者透露，比亞迪和中國中冶成立了合資公司。中國中冶在巴布亞新幾內亞有一個優質鎳鈷礦可以為合資公司所用。

光有投資，沒有產出也不行。在王傳福的開放戰略下，比亞迪動力電池進入持續外供模式。繼為東風汽車多款車供應動力電池之后，蜀都客車、岱陽牌特種車也開始搭載比亞迪動力電池。

昔日退步的比亞迪，如今開始重新發力，參與市場深度競爭。是否能收獲王傳福所要的結果?仍將拭目以待。

上游之戰

在政策和市場的驅動下，我國新能源車高速發展，從而帶動了我國動力電池銷量齊飛。2017年我國汽車動力電池的出貨量達到了38GWh，占全球汽車動力電池出貨量的65.4%。2017年排位前十的企業出貨量占到了80%。

其中寧德時代和比亞迪頗受市場關注。高工鋰電數據顯示，今年4月，比亞迪以1.34吉瓦時的裝機量登頂;而1-5月出貨量寧德時代又以5.44吉瓦時的裝機量排名*。雙方都處于你追我趕的狀態下。要想真正成為霸主，控制成本價格至關重要。

近年來鋰、鈷等上游原材料的價格上漲，加之車企將補貼退坡成本轉移到電池企業身上，電池企業都感受到了資金壓力。因此，要想控制成本，*簡單的方法就是控制原材料價格。

比亞迪在此方面展開了廣泛布局。2017年，比亞迪與鹽湖股份等合資成立了青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司。今年2月，青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司和青海鹽湖佛照藍科鋰業公司的“3+2”電池級碳酸鋰項目正式啟動，兩家公司產能分別為3萬噸和2萬噸電池級碳酸鋰項目，項目總投資近80億元。

在鈷方面，比亞迪和中國中冶(601618.SH/01618.HK)、國軒高科(002074.SZ)、曹妃甸發展投資集團共同投資設立的中冶新材料項目。該項目主要從事鋰離子電池三元正極材料前驅體的研發生產，項目總投資36.9億元，總體規劃分兩期實施，一期工程計劃2018年底建成投產。

何龍透露，與中國中冶成立合資公司，對于比亞迪來說算是對鈷資源控制進行了小規模參與。對于中國中冶來說，主要是看重比亞迪的下游產業鏈布局。雙方談判進行了兩年。

中國中冶在巴布亞新幾內亞擁有瑞木鎳鈷項目。根據*新年報，上述項目全年平均達產率108%，單月*高達114%。2017年生產金屬鎳34664噸、金屬鈷3307噸。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰在2018中國(青海)鋰產業與動力電池國際高峰論壇上表示，誰掌握了上游資源誰就在下一步競爭中處于主動的地位。

合資為外供鋪路

陳清泰表示，動力電池全球化競爭日益激烈，中國企業將逐步由國內市場向國際市場擴展，而日韓企業也將進一步向中國市場發力，中國將成為動力電池競爭的主戰場。

比亞迪要想打好這場仗，盡可能獲得市場份額是關鍵。因此，比亞迪加快了動力電池外供步伐。

在本月工信部公示的申報第309批 《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，成都客車股份有限公司的城市客車，和山東泰開汽車制造有限公司的特種專用車分別采用了比亞迪的動力電池。

就在4月第307批 《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，東風汽車的一款廂式運輸車和載貨車已經用上了比亞迪的磷酸鐵鋰電池。

值得注意的是，成都客車股份有限公司不僅采用了比亞迪的動力電池，還與比亞迪成立了合資公司--成都蜀都比亞迪新能源汽車有限公司。比亞迪出資60%。

何龍表示，合資是對外銷售動力電池的一種好方法。在外供對象選擇方面，商用車企業和乘用車企業會齊頭并進。“凡是做電動車的車企都在接觸。”

2017年動力電池配套企業降到了100家左右，而2015年還有約150家*有的動力電池企業。市場正在不斷向優勢企業集中。比亞迪如何在外供電池的同時，與整車企業進行更深層次的戰略合作，這是比亞迪接下來需要回答的問題。