今年以來新能源汽車市場的火爆程度超預期，綜合數據顯示，前10月國內新能源汽車產銷量分別突破20萬和17萬輛。以至于浙商證券在其近期發布的研報中，將2015年新能源汽車銷量目標定在33萬輛，較此前的預計數字增長32%。按照業內預計，到明年新能源實現50萬輛的銷量應該“全無壓力”。

中國在短短兩年的時間內超越美國，躍升為全球*大新能源汽車市場，按照國家規劃，到2020年，新能源汽車的保有量將達到500萬輛。數據之外，新能源汽車的使用途徑也在不斷地突破，新的商業模式正在崛起。不過，全國乘聯會秘書長崔東樹仍然認為：“冷靜來看，國內新能源汽車行業的優勢是局部的，整體情況與海外主流車企相比，仍有一定的差距。”

在此之前，全國政協副主席、科技部部長萬鋼在2014年天津泰達汽車論壇上指出，中國與國外的新能源汽車在技術上差距明顯。比如在電池技術上，中國的單體電池技術有所突破，但在大型電池的系統集成和生產一致性上還有極大的改善空間；在電機驅動控制系統、燃料電池的產業化方面也需要進一步加快研發。

而奇瑞新能源汽車技術有限公司總經理劉心文也曾在“中國新能源(18.24, 0.00, 0.00%)車政策與市場”研討會上表示，“核心零部件環節的欠缺是中國新能源汽車發展的*大短板。”新能源汽車零部件產業的弱勢，給新能源汽車產業發展帶來了不確定因素。

動力電池就是非常關鍵的案例，從去年到今年，國內新能源汽車一直處于供不應求的狀況，其*關鍵的制約因素便是動力電池的供應不足。國內主要的乘用車整車制造商，在選擇電池時，都愿意用三星[微博]、LG等外資品牌電池，因為其在品質和一致性上，較國產電池更有優勢。據記者了解，目前乘用車的動力電池中，國產品牌的占比僅為四成左右。

充電慢、續航能力差是制約消費者接受電動汽車的另一因素。寶馬[微博]汽車集團大中華區總裁兼首席執行官安格KarstenEngel認為，只有當電池技術進一步發展，達到300～400公里的續航里程時，同時縮短充電時間，電動汽車才會真正得到普及。

按照此前國內的磷酸鐵鋰電池路線，要達到上述續航里程，需要在車內裝載大批量的電池，由此不僅影響車輛的裝載效率，還會影響其動力。而曾在全球風靡一時的特斯拉[微博]，從一開始便選擇了三元電池。相較磷酸鐵鋰，三元鋰電池能量密度高、續航能力強。科技部“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛曾公開表示，磷酸鐵鋰電池發展已到瓶頸期，三元鋰電池是新能源汽車動力電池發展的歷史趨勢。而國內的江淮、奇瑞、北汽等車企已敏銳地捕捉到這一轉向，開始嘗試三元鋰電池。

在電池路線上，雖然國內車企都紛紛轉變思路，但從制造上看，國內電池品牌要取代外資，成為主流車企的供應商，依然需要漫長的時間。

技術之外，從經濟性上看，國內新能源汽車與傳統車比較成本，與國外主流產品相比依然不占優勢。一輛日產聆風，在美國折合成人民幣的價格為18萬元起，與傳統燃油車的價差不足一倍，而在國內，續航超過200km的純電動車和燃油車的價差在2倍左右，新能源車經濟性較差。

在記者看來，成本的問題一方面緣于規模尚難以支撐，另一方面也由于我們的核心零部件主要集中在外資手中，產業鏈的議價能力不足。

因此，可以看到，目前國內銷量較好的新能源汽車，基本上都是價位在15萬元甚至以下的中低端產品，在30萬元乃至以上的中高端市場，合資和外資品牌正蓄謀瓜分市場蛋糕。在購買動因上，如美國這樣的國家，購買新能源汽車的推動因素主要是市場化因素，如油價的高低等，而中國則完全依賴于政策驅動。

在業內人士看來，未來新能源汽車能否實現產業化，取決于電池及整車關鍵技術成熟度、整車銷售價格、充電便利性等三大關鍵因素。

因此，在國家“十三五”電動車產業發展規劃中，加強對下一代電池、電機和電控技術的研發；在動力電池領域，加強新材料的開發應用，提早進行前瞻性的布局；聚焦電動車驅動技術的研發，重視新材料在電動汽車上的應用；進一步將汽車的電動化、輕量化和智能化相互融合已經成為未來產業發展的核心。